Pubblicato il 1 maggio 2021
Precisiamo subito che il titolo di questo post è sbagliato: fatto sta che quasi tutti chiamano Köf queste piccole locomotive, ma che i 213 delle FS non erano dei Köf ma dei Kö (ma non tutti: come vedremo c’era anche dell’altro).
La K iniziale sta per Kleinlokomotive, piccola locomotiva. Si, ma quanto piccola? La prossima immagine rende l’idea…
La seconda lettera indica il tipo di motore: ö sta per Öl (nafta, e quindi motore Diesel), b per Benzol (benzina). La terza indica la trasmissione: f indica Flüssigkeitsgetriebe (trasmissione idraulica), e trasmissione elettrica, mentre se la terza lettera è assente si sottintende m, trasmissione meccanica. Ecco il punto: nessuna delle K nel parco FS era a trasmissione idraulica, quindi erano delle Kö e non delle Köf! Per la verità due facevano eccezione, poiché una era una Köe a l’altra una Kbe.
La classificazione era stata introdotta nel 1931 dalla Deutsche Reichsbahn. Ad essa si affiancava una sigla che, in modo analogo, ne specificava la tipologia: B-dm, B-bm, B-de, B-bf… Qui la B indica il rodiggio (due assi motori), d e b indicano il tipo di motore, diesel o a benzina, e l’ultima lettera indica il tipo di trasmissione: m per meccanica (mechanisch), e per elettrica, f per idraulica.
Ma veniamo alla storia delle Kleinmaschinen giunte in Italia durante la guerra: in una prossima puntata proseguiremo con le molte altre acquistate dopo la dismissione da parte delle DB.
La storia italiana di queste macchine, la cui produzione iniziò nel 1933, comincia durante la seconda guerra mondiale, quando 35 motrici, tra fine maggio e inizio giugno 1944, furono avviate verso la penisola con la Wehrmachtsverkehrsdirektion Süd (Direzione Logistica dell’Esercito Tedesco – ramo Sud): la lista completa su www.deutsche-kleinloks.de.
Di queste almeno 21 vi giunsero e, dopo la ritirata della Wehrmacht, vi restarono: 17 furono incorporate nelle FS, 3 presso alcune concesse, ed una… sott’acqua: la Borsig 14455 del 1933, immatricolata Köe 4078, nell’ottobre 1944 cadde nell’Adige da un ponte e non fu più recuperata (c’è chi dice che avvenne tra Bolzano e Bressanone: ma se fosse così il fiume sarebbe l’Isarco e non l’Adige). Altre 5 furono distrutte durante il conflitto.
Delle altre 9 restanti, 8 tentarono il rientro in Germania, ma si fermarono per strada, nelle regioni austriache, e lì rimasero dopo il 1945, finendo incorporate nelle ÖBB, dove entrarono nei gruppi X130 (2), X112 (3) e X110 (3)). Dell’ultima motrice le notizie sono incerte, giacché a seconda delle sorgenti quella poi inquadrata come FS 213.908 sarebbe una tra le O&K 20260 e 20263, ma comunque sia cosa avvenne dell’altra è ignoto.
Le 17 motrici incorporate nelle FS erano di diversi costruttori: Borsig, Henschel, Krauss-Maffei, Jung, Orenstein & Koppel, Krupp, BMAG, ed erano tutte costruite tra il 1933 e il 1937 (BMAG sta per Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft, ed è la ex L.Schwartzkopff, Berlin.). Inizialmente mantennero la marcatura di origine, Kö 4xxx, regolarmente riportata sul pancone.
Fu modificata solo nel 1953 con l’inquadramento nel gruppo FS 213, con progressivi da 901 a 917.
Ad esse si aggiunsero due ulteriori unità, pare in pessimo stato, che ricevettero la numerazione 213.918-919. Si tratta forse del recupero di due delle motrici distrutte (o fortemente danneggiate) durante il conflitto. Un’altra motrice entrata nel parco FS fu acquistata usata da un’impresa tedesca nel 1954, e prese il numero 921, mentre il progressivo 920 era attribuito ad una macchina completamente diversa, la Ranzi di cui abbiamo parlato in un’altra nota.
Erano tutte macchine di seconda serie, Kö II, che seguivano le meno potenti precedenti Kö I, e che furono seguite da una terza serie, Kö III, di potenza molto maggiore. Dopo la guerra, le Kö I divennero in Germania Ovest DB 311 e in Germania Est DR100. Le Kö II divennero, a seconda delle prestazioni, DB 321/322/323/324 (381/382 quelle ad accumulatori), e le Kö III DB 331/332/333/334/335.
In particolare, quelle giunte alla FS erano tutte Kö II B-dm, eccetto due: quella che fu immatricolata 901 era una Köe B-de (generatore diesel con motori elettrici di trazione) mentre la 902 era una Kbe B-bm (generatore a benzina con motori elettrici di trazione).
In realtà, essendo realizzate da molti diversi costruttori, le B-dm giunte in Italia erano disomogenee: avevano vari tipi di motore, da 3, 4 o 6 cilindri, con potenze variabili tra i 50 e i 75 CV (37-55 kW). In ambito FS, le motrici vennero nel tempo standardizzate rimotorizzandole con un BXD di OM/Saurer da 150 CV (110 kW) già in uso sulle ALn 772 e sugli automotori del gruppo 215. Fecero eccezione la 902, che come detto era un Kbe, nella quale il motore a benzina fu sostituito con diesel Fiat 366 da 105 CV (77 kW), e la 910 che ebbe un Fiat tipo 355C da 75 CV (55kW). Il motore Saurer, a causa della sua potenza, provocava però una eccessiva usura della frizione, progettata per gestire potenze minori. Per questo nel 1974 le officine del D.L. di Bologna applicarono sperimentalmente un giunto idraulico FIAT tra motore e cambio. La sperimentazione ebbe buoni risultati, e la modifica fu applicata anche alla 213.906, ma il costo fu considerato eccessivo per delle macchine ormai sul viale del tramonto, per cui non si procedette all’adeguamento delle altre unità.
Un figurino della Kö II mostra le dimensioni della motrice.
Il pavimento si trovava solo ad una trentina di cm dal piano del ferro! Il disegno mirava ad agevolare la salita e discesa a bordo, dato che le macchine erano destinate all’effettuazione di manovre, con continui agganci e sganci, e azionamento manuale degli scambi.
L’aspetto delle singole macchina presentava diverse varianti: alcune macchine avevano cabina di guida aperta lateralmente, come nelle macchine a vapore, altre l’avevano chiusa con porte di accesso. In particolare, erano a cabina aperta le 904, 905, 907, 908, 915 e 917, e chiusa le altre. Eventuali serbatoi di aria compressa e di carburante, cilindrici, erano in numero e posizione differenti, cosi’ come variavano fanaleria, corrimano, respingenti e forma del muso con le relative grate e sportelli. Una macchina, la 903, non ebbe mai freno e fischio ad aria compressa, che invece fu montato, in ambito FS, su tutte le altre. Aggiustamenti effettuati localmente contribuivano a rendere pressoché unico ciascun esemplare: ad esempio la 912, a Torino, ebbe delle strane “sopraelevazioni” dei respingenti per poter spingere le casse delle automotrici.
Le motrici prestarono servizio nei compartimenti FS di Ancona, Bologna, Genova, Roma, Torino, Venezia e Verona. Erano locomotive progettate per svolgere servizi leggeri di manovra nelle stazioni, inadatte per servizio su tratti più lunghi, anche a causa della limitata velocità, mai superiore a 50 km/h, anche se furono occasionalmente usate per qualche breve tradotta (come la 905 sulla Merano-Lagundo).
Furono accantonate tra il 1984 e il 1986, ad eccezione della 905 che, incidentata nel 1976 a Thiene, fu demolita nel 1978: dunque alcune raggiunsero i 40 anni di servizio sui binari italiani, e le altre vi andarono molto vicino.
Le macchine della Wehrmachtsverkehrsdirektion Süd avevano la classica livrea dalla Deutsche Reichsbahn, nera con tetto grigio e fasce frontali rosse. Non avendone immagini a colori, ricorriamo a un modello per mostrarla, come faremo anche per altre livree.
Per inciso, il volante che si vede nel modello era l’acceleratore, ovvero il regolatore di velocità: ve ne era uno per lato, cosicché la macchina si poteva guidare sia stando a destra che stando a sinistra.
In ambito FS, la livrea rimase inizialmente quella tedesca, con la sola cancellazione delle scritte “Deutsche Reichsbahn”, e come detto anche la marcatura di origine fu mantenuta: c’erano ben altre urgenze!
A inizio anni ’50, probabilmente in occasione di revisioni, si passò al colore Grigio Delta, ma due macchine (909 e 911) vennero verniciate nel classico castano-isabella dell’epoca.
Negli anni ’60 si passò al colore standard delle macchine da manovra: verde vagone, con tetto alluminio e panconi rossi. L’immagine della 905 a Merano mostrata in apertura esibisce questa veste. Le strisce orizzontali gialle furono aggiunte solo più recentemente.
Il caso della 910 mostrata sopra è curioso, poiché ad essa furono per un certo tempo applicate delle croci bianco-rosse, apparentemente senza un reale motivo: erano degli adesivi avanzati, provenienti da una esercitazione della Sanità Militare della Croce Rossa.
Queste motrici non hanno mai avuto le classiche targhe in bronzo FS: la marcatura era dipinta in bianco o in giallo, in alcuni casi entro un riquadro rosso, al lato della cabina. Anche la marcatura frontale non era standard: a volte era posta in posizione simmetrica attorno al gancio, altre volte tutta di lato, con o senza la scritta FS.
Di seguito riportiamo la lista delle motrici inquadrate in ambito FS, ricavata principalmente dal sito http://www.deutsche-kleinloks.de che è ricchissimo di notizie sulla storia delle Kleinlokomotiven. Di ciascuna riportiamo la marcatura FS, il costruttore con il numero di serie e l’anno di costruzione, la motorizzazione di origine, la marcatura iniziale e l’anno di dismissione. I link portano alla relativa scheda su deutsche-kleinloks.de, che in diversi casi sono anche corredate da foto. Come si può vedere, il progressivo nel gruppo 213 non è casuale, ma segue l’ordine della marcatura di origine: non dovrebbe essere sorprendente, non fosse che in ambito FS non sempre è individuabile un chiaro motivo razionale nelle scelte fatte.
Marcatura | Costruttore | Motorizzazione | Mat. Iniz. | Dismissione |
---|---|---|---|---|
213.901 | Borsig 14459 – 1935 | Deutz F6M317 | Köe 4082 | 1985 |
213.902 | Henschel 22227 – 1934 | Henschel E | Kbe 4097 | 1985 |
213.903 | Krauss-Maffei 15438 – 1934 | MAN W3V16-22 | Kö 4302 | 1985 |
213.904 | O&K 20323 -1934 | O&K Acro 4V113 | Kö 4346 | 1984 |
213.905 | O&K 20335 – 1934 | Deutz F6M317 | Kö 4358 | 1978 |
213.906 | Jung 5621 – 1934 | Kamper 4D12R | Kö 4419 | 1984 |
213.907 | Jung 5622 – 1934 | Kamper 4D12R | Kö 4420 | 1985 |
213.908 | O&K 20260 oppure 20263– 1933 | Deutz F6M317 | Kö 4501 (in realtà Kö 4166 o 4169) | 1986 |
213.909 | Krupp 1346 – 1934 | Krupp F I-4 | Kö 4571 | 1984 |
213.910 | Krupp 1363 – 1934 | Krupp F I-4 | Kö 4588 | 1984 |
213.911 | Krupp 1367 – 1934 | Krupp F I-4 | Kö 4419 | 1985 |
213.912 | Jung 5663 – 1935 | Jung SD130 | Kö 4644 | 1985 |
213.913 | BMAG 10354 – 1935 | Kamper 4D12R | Kö 4794 | ? |
213.914 | Jung 6710 – 1936 | Kamper 4D12R | Kö 4875 | 1984 |
213.915 | Deutz 15682 – 1937 | Deutz F6M317 | Kö 4891 | 1984 |
213.916 | Deutz 15683 – 1937 | Deutz F6M317 | Kö 4892 | 1984 |
213.917 | Deutz 15686 – 1937 | Deutz F6M317 | Kö 4895 | 1985 |
Sull’identità della 908 vi sono state ampie discussioni. Secondo i registri FS, corrisponderebbe alla macchina registrata come Kö 4501, che invece in guerra andò a Minsk, ma poi tornò in Germania. Secondo deutsche-kleinloks.de si tratterebbe invece della O&K 20260 oppure della O&K 20263. Francesco Bloisi su TuttoTreno n.292 sposa la prima delle due ipotesi: comunque sia, cosa avvenne di quella delle due che non entrò nel parco FS?
Vi sono poi gli altri tre Kö del gruppo 913 FS: 918, 919 e 921: qui le notizie sono vaghe, ma qualche indizio c’è, anche se Bloisi non ne fa alcuna menzione, e neppure Cervigni ne parla nel suo articolo su iTreni n. 52 del 1985.
Secondo www.deutsche-kleinloks.de, la 919 risulta essere la O&K 20733 del 1936 (tipo RL3, B-dm) che le FS avrebbero acquisito nel 1954 da una compagnia privata tedesca non specificata, e che fu dismessa presto, nel 1973.
Stando invece a Wikipedia 918 e 919 dovrebbero essere motrici ricostruite nel 1953 a partire da macchine gravemente danneggiate durante il conflitto.Se così fosse, dovrebbe trattarsi di due tra le Borsig 14463, O&K 20507, Krupp 1344, Jung 5664, 5681. Difficilmente la prima, per la quale esiste una data certa di distruzione (20/7/44). Possibile di tratti di due delle altre quattro, perdute in date imprecisate, quindi forse anche solo gravemente danneggiate. Ci sembra però improbabile un recupero a otto anni dal danneggiamento, ma in quel periodo può essere successo di tutto. Potrebbe anche essere una tra le due che risulterebbero essere la 908, entrambe Orenstein & Koppel.
Anche della 921 si dice fosse una Orenstein & Koppel acquistata nel dopoguerra: potrebbe essere quella che secondo http://www.deutsche-kleinloks.de è invece la 919? Chissà. Difficile si possa ricostruire con esattezza quanto avvenne in quegli anni turbolenti e ormai lontani.
Ma torniamo alle 17 macchine del gruppo originario. Con una certa arbitrarietà, possiamo dividerle in tre gruppi. Per ciascuna motrice indichiamo il primo e l’ultimo impianto FS dove operarono (tratto dal citato articolo di Bloisi):
- liguri:
- 901: Genova Trasta – Savona
- 908: Savona – Genova Brignole
- 909: Genova Brignole – Genova Nervi
- 911: Genova Trasta – Genova Brignole
- veronesi
- 903: Piacenza – Verona
- 904: Chiusa (BZ) – Verona
- 905: Domegliara (VR) – Merano (BZ)
- 907: Verona – Verona
- 910: San Donà di Piave(VE) – Verona
- 912: Novara – Verona
- 914: Torino – Verona
- 915: Bologna – Verona
- 916: Verona – Verona
- 917: Codogno (LO) – Verona
- bolognesi
- 906: Parma – Bologna
- 913: Verona – Bologna C.
Alcune macchine furono, dopo la dismissione, cedute ad aziende private e continuarono ad operare:
- tra le liguri, la 901 e la 908 passarono a Costruzioni Tecniche Ferroviarie (UD) dove assunsero rispettivamente matricola FF-GD N° 4 e 3, la prima in livrea verde, la seconda in giallo. Quest’ultima operò a Genova presso lo scalo di Santa Limbania fino agli anni ’90.
- le due bolognesi, 906 e 913, modificate con la trasmissione idraulica FIAT, furono acquistate dalla ditta Salvatore Esposito di San Felice a Cancello (CE), dove la seconda ebbe matricola T6100. Restarono in uso fino ai primi anni del nuovo millennio.
Le veronesi invece furono tutte demolita da Rotamfer a Castelnuovo del Garda (VR).
In una prossima puntata parleremo delle Kleinlokomotiven non FS in Italia.
Una di queste locomotive è da anni presso il deposito di Benevento-Appia, in livrea giallo-cantiere. Ne ignoro la provenienza.
E’ una motrice acquistata negli anni ’80 dalla SEPSA (Società per l’Esercizio di Pubblici Servizi Anonima) di Napoli, che allora gestiva la Ferrovia Benevento Napoli e che fu successivamente incorporata nell’EAV. Ne accenneremo nella seconda puntata.
Le Kö sono a tutti gli effetti il corrispettivo “da cantiere” delle locomotive da manovra.
Per rimanere nella zona del napoletano, qualche anno fa ho visto un paio di Kö di una impresa di armamento riadattate allo scartamento metrico della Circumvesuviana, con annessa modifica alle testate (un solo respingente centrale e abbassamento del castelletto di trazione).
Secondo un articolo di Mascherpa apparso sul n.194 (giugno 1976) di “Italmodel Ferrovie”, le 918, 919 e 921 erano locomotive di provenienza diversa, immatricolate nel gruppo 213 (come peraltro la 920 Ranzi):
1) la 918 sarebbe stata una O&K rinvenuta nel Lazio ed acquisita dalle FS nel 1953, di origine sconosciuta ma possibilmente appartenuta in precedenza ad uno stabilimento privato. Dall’immagine presente nell’articolo non somiglia affatto ad un Kof (boccole interne, cabina assai più alta, 4 serbatoi dell’aria sul tetto della cabina).
2) la 919 sarebbe stata una Ansaldo, anch’essa di origine sconosciuta e pervenuta alle FS nel 1953. Vedendo l’immagine dell’articolo, corrisponde ancor meno della 918 ad un Kof (boccole interne, un asse cieco e trasmissione a bielle, cassa completamente diversa)
3) la 921 era anch’essa una O&K, diversa dalla 918: pervenne alle FS nel 1961 e, mancando di fanali, fu assegnata al magazzino approvvigionamenti di Verona per le manovre interne. Anche questa ha boccole interne, un asse cieco e trasmissione a bielle, cassa decisamente diversa da un normale Kof.
La 918 e la 921 somigliano molto al modello RL-3 della O&K, come questa:
Le loco nelle immagini reperibili in rete non mostrano serbatoi per l’aria, mentre la 918 ne ha ben 4 sul tetto della cabina e la 921 ne ha uno sul praticabile destro.
Se fossero realmente di questo tipo, non sembra nemmeno presente la condotta freno, per cui é molto probabile che la frenatura avvenga meccanicamente solo sulla motrice.