Piątego kwietnia 2021 roku do Polski wjechał ostatni z ośmiu transportów spalinowych zespołów trakcyjnych DM’90 z Holandii. Transport został podzielony na dwa etapy: najpierw wszystkie 32 pojazdy zostały przewiezione do Niemiec, skąd partiami dostarczono je na granicę niemiecko-polską. Pierwszy transport był realizowany przez  Captrain po stronie niemieckiej i polskiej. Pozostałe siedem transportów realizowała firma „Rail Adventure” (pisałem o niej przy okazji transportu Pendolino – do przeczytania Tutaj.) Pierwszy transport trafił na przejście do Horki, pozostałe siedem do Oderbrücke. Pierwsze cztery pojazdy trafiły do Zagórza „na haku” SM42 z Captrain. Pozostałe siedem dostaw nowy właściciel odbierał już z pomocą własnej lokomotywy spalinowej. Te pojazdy zostały przewiezione do stacji Koźmin Wielkopolski, gdzie zostaną tymczasowo przechowane na bocznicy jednego z tamtejszych zakładów. Ostatnie dwa transporty póki co dotarły tylko do stacji Jarocin.

W listopadzie 2020 roku Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych (SKPL) ogłosiło informację o finalizacji rozmów z Kolejami Holenderskimi (NS-Nederlandse Spoorwegen) na temat zakupu 32 spalinowych zespołów trakcyjnych. Dwuczłonowe zespoły DM’90 zostały wyprodukowane w połowie lat dziewięćdziesiątych do obsługi linii regionalnych. W związku z zakończeniem elektryfikacji linii kolejowych obsługiwanych przez NS trakcja spalinowa stała się zbędna i pojazdy odstawiono ostatecznie w 2018 roku. Po nieudanej próbie sprzedaży do Rumunii spółce Ferotrans, podjęto rozmowy z partnerami z Polski. Strony zawarły porozumienie i doszło do finalizacji transakcji. Pojazdy przygotowano do transportu w Holandii i przewieziono do Niemiec. Pierwotnie planowano przewóz do Polski przez przejście graniczne Horka-Węgliniec, jednak ze względu na problemy z uzyskaniem zgody na przejazd niektórymi liniami na terenie Niemiec należało skorygować zaplanowaną trasę. Przy okazji postanowiono zmienić stację przeznaczenia w Polsce i „zmagazynować” pozostałe pojazdy w okolicy Ostrowa Wielkopolskiego – stacja w Zagórzu nie pomieściłaby takiej ilości taboru. Pozostałe dostawy zrealizowano zatem przez Berlin do przejścia granicznego Oderbrücke – Rzepin i dalej przez Poznań i Jarocin do stacji Koźmin Wlkp. Tam SZT zostaną przechowane na bocznicy Nasycalni Podkładów. Po przeprowadzeniu niezbędnych napraw, opracowaniu DSU oraz uzyskaniu niezbędnych dopuszczeń pojazdy zostaną z pewnością zaoferowane polskim przewoźnikom pasażerskim i/lub wykorzystywane przez SKPL do realizacji własnych przewozów.

Dwuczłonowe spalinowe zespoły trakcyjne DM’90 powstały na bazie konstrukcji elektrycznych zespołów trakcyjnych SM’90. Koncepcja zakładała kompatybilność sterowania z innymi eksploatowanymi wówczas seriami i możliwość łączenia w trakcję wielokrotną różnych typów pojazdów. Pudła były montowane w firmie „Talbot” w Aachen, natomiast ostateczny montaż w fabryce „Düwag” w Uerdingen – dzielnicy Krefeld. Wózki zostały dostarczone przez SIG, a aparatura elektryczna przez Holec. Od 1995 do 1998 roku wyprodukowano łącznie 53 egzemplarze oznaczone numerami od 3401 do 3453. Każdy z członów oparto na dwóch dwuosiowych wózkach, z czego wewnętrzne są napędne, a zewnętrzne toczne (Układ osi 2’B’+B’2′). Dla podniesienia komfortu podróżnych zastosowano oparcie pudła na wózkach z wykorzystaniem poduszek pneumatycznych. Napęd zapewniają dwa silniki spalinowe firmy Cummins o mocy 320kW każdy oraz przekładnia hydrauliczna Voith. Wzorem SM’90 pudła ukształtowano w dość charakterystyczny sposób z wieloma załamaniami tworząc dość ciekawą bryłę. W obszernym wnętrzu nie zdecydowano się jednak na montaż foteli w układzie 2+3, a pozostawiono klasyczny układ 2+2 z szerokim przejściem. Znalazła się też przestrzeń na niewielki przedział 1 klasy oraz miejsce dla osób na wózkach czy z rowerami. Kabina maszynisty zgodnie z przepisami kolei holenderskich ma niezależne drzwi wejściowe oraz stanowisko po lewej stronie. Do wsiadania i wysiadania dla pasażerów do dyspozycji są podwójne drzwi odskokowo-przesuwne – po dwie pary na każdy wagon.  Całkowita długość ze zderzakami to 52,34m. Prędkość maksymalna to 140km/h. Masa służbowa to 96,8t. Seria otrzymała przydomek Buffel – Bizon – zapewne ze względu na charakterystyczny wygląd.

W trakcie blisko dwudziestoletniej eksploatacji tych pojazdów wprowadzono szereg modyfikacji. Wnętrza pojazdów bardzo nagrzewały się w słońcu, więc bardzo szybko zaczęto wyposażać pojazdy w klimatyzację oraz zmieniono wszystkie okna na uchylne (wcześniej co drugie okno dawało się otworzyć). Dachy pojazdów zaczęto też malować na biało.

Pozyskanie używanego taboru do obsługi połączeń pasażerskich nie jest pomysłem nowym – zarówno w Polsce jak i w Europie. Należy sobie jednak zdawać sprawę jak skomplikowane jest to przedsięwzięcie. Oprócz przeprowadzenia niezbędnych przeglądów i napraw, należy takie pojazdy przystosować do pracy na danej sieci kolejowej, zapewnić odpowiednie zaplecze przeglądowo-naprawcze, uzyskać dopuszczenie do eksploatacji (niezbędna jest zatwierdzona dokumentacja systemu utrzymania) i wiele innych drobnych, ale ważnych spraw. Nie znam założeń nowego właściciela pojazdów (można przypuszczać, że zakłada się uruchomienie części pojazdów, a pozostałe będą służyć jako magazyny części), ale trzymam kciuki za powodzenie całego procesu. Z pewnością napiszę jeszcze o tym w przyszłości.