Чудна профессия журналиста, и нелегка вместе с тем. Каждый здесь найдет что-то особенно тяжелое персонально для него. Кто-то не выдерживает ударных нагрузок на новостях, когда на текст отводится не более 15 минут. Иные теряются, когда нужно позвонить министру, депутату или знаменитому артисту. Другие не могут с холодной решимостью заглянуть в глаза матери, что потеряла в пожаре единственного ребенка.
А что же я? Мне безумно тяжело вставать в 6 утра. И почему это «Остафьево» находится так далеко?! Впрочем, возмущения стоит придержать: выхожу на «Красносельской», без труда нахожу микроавтобус департамента ГОЧСиПБ. Солнышко приветливо греет через окна — можно устроиться поудобнее на стандартном жестком сиденье и немного вздремнуть.
На земле
Аэропорт «Остафьево» — закрытый, режимный объект. Поэтому на входе нас тщательно проверяют, а потом пересаживают в другой автобус. Тот, на котором мы приехали, остается ждать снаружи. Подробности об этом автобусе: в нем более удобные кресла, на подголовниках которых — кожаные чехлы с вышитой эмблемой МАЦ, то есть Московского авиационного центра. Именно к ним в гости мы сегодня и едем.
На режимном аэродроме у столичных воздушных спасателей есть два объекта, назовем их «Ангар» и «Северная стоянка» (потому что и сами пилоты их так называют). Как легко догадаться, ангар — не что иное, как огромный авиационный гараж. Тут вертолеты моют, ремонтируют и обслуживают. Тут же базируются санитарные ВК117С-2. Эти иностранные винтокрылые машины надежны и современны. Но вот наш климат не очень любят — а потому в ненастье скрываются за высокими дверями ангара, чтобы всегда быть в тепле и сухости. А перед вылетом техники выкатывают их на специальных тележках, впрочем, мой коллега Иван Носатов уже показывал это в своем материале.
Еще здесь находятся бытовые модули для пилотов и технического персонала. В комнате отдыха — кожаные диваны и кресла, шкаф с печеньками и холодильник с продуктами. По стенам развешаны разнообразные карты, схемы и таблицы. Подробности об этой комнате: на холодильнике есть наклейка с изображением заряженного спортивного седана известной немецкой марки, у которой четыре кольца на капоте.
На Северной стоянке располагаются пожарно-спасательные Ка-32А, а также гордость отечественной авиации — тяжелый транспортник Ми-26Т. Этот монстр способен поднять 20 тонн — что в недрах огромной грузовой кабины, что на внешнем подвесе. Эту громадину используют только для тушения крупномасштабных пожаров, которые, к счастью, в Москве бывают нечасто. Потому сейчас гигант отдыхает под брезентом.
Со мной сегодня Никита — он щелкает затвором фотокамеры и восхищенно качает головой. Он очень любит вертолеты! Как и я, впрочем. В детстве я даже собирал их масштабные копии из пластика. Помню, тогда на меня произвели впечатление вертолеты Ка, потому что у них было два несущих винта на одной оси, и не было рулевого винта. И вот они перед нами — в жизни куда более занятные и грозные, чем на экране.
Но уникальная конструкция, в первую очередь, несет сугубо практический смысл. Ка-32А — идеальный для города вертолет. И об этом нам рассказал сегодняшний герой, второй пилот первой авиационной эскадрильи МАЦ Владимир Раткин. Мы нашли его в одном из вагончиков, которые тут собраны в целый бытовой комплекс.
«Вертолеты обычной компоновки боятся бокового ветра. Когда воздушные потоки набегают на рулевой винт, они могут заставлять его крутиться быстрее, либо медленнее — смотря, с какой стороны дует ветер. А если порыв будет очень сильным, то вертолет может потерять управление и закрутиться волчком. В городе это значит, что ты заденешь хвостом какое-нибудь здание. Но „Камовы“ не боятся бокового ветра, к тому же у них несущий винт полностью ометает габариты корпуса — то есть если помещается винт, поместится и весь вертолет. В плотной городской застройке это серьезное преимущество!», — рассказал он.
Перед нами на диване сидит крепкий, коренастый мужчина с уставным ежиком седеющих волос. Отставной военный, он всю жизнь провел в небе. Около 90% пилотов МАЦ — бывшие военные летчики, и Владимир Раткин не исключение. Он тридцать лет отдал служению Родине, налетал уже более двух тысяч часов. Кому-то может показаться, что это не так и много. Но стоит помнить, что одно дело — пилот пассажирского лайнера, который выполняет дальние магистральные рейсы. Они, наверное, за месяц налетают если не столько, то полстолько. А вертолеты пожарные и тем более военные…в общем, лучше бы, чтоб им не было надобности отрывать колеса от земли.
«В 2013 году вышел в отставку, получил квартиру в Балашихе. Где-то год было становление — когда увольняешься, обустраиваешь жилье, привыкаешь к гражданской жизни. Потом начал искать место, где можно было бы опять связать себя с авиацией. Потому что если всю жизнь занимался одним делом — менять стезю уже не хочется», — объясняет наш герой.
Покинул ряды армейской авиации он в звании майора. Летал на ударном вертолете Ми-24. Конечно, хочется расспросить подробнее, послушать военные байки… Но мы вспоминаем, что эта машина, в народе прозванная «Крокодилом» — летающий броневик, огневой мощи которого хватит, чтобы стереть с лица земли небольшой поселок. А потому не будем задавать лишних вопросов. Лучше осмотримся.
В воздухе
В бытовке весьма комфортно: диваны, шкафы с книгами, огромный телевизор во всю стену. В соседних комнатах есть кровати, микроволновка, холодильник и чайник. И даже велотренажер. Пилоты должны поддерживать себя в отличной форме! Ведь их смена начинается, как и у машиниста метро или «Аэроэкспресса» — с обязательной медкомиссии. Подробности об интерьере: на полках книжного шкафа стоит исключительно фантастика и фэнтези — отечественная и зарубежная. Вот уж правда, профессионалы-романтики!
И в остальном рабочая смена тех, кто летает под облаками, тоже напоминает будни тех, кто ездит по земле или же под землей. Боевое дежурство — двенадцатичасовое и бывает «в день» или «в ночь». А после идут выходные. Согласно законодательству, пилот вертолета должен работать 48 часов в неделю — поэтому их плавающий график можно условно обозначить, как «день через два». Словом, как у многих. Но, конечно, тут гораздо больше специфических сложностей, и начинаются они на регулярном инструктаже.
«Дежурный штурман проводит брифинг, знакомит нас с воздушной обстановкой в районе Москвы. Кто куда летает, в каких зонах есть запрет на полеты, иные ограничения. После аэронавигационной обстановки идем на метеоконсультацию. Там узнаем, погодные условия на ближайшие 12 часов: направление и скорость ветра, влажность, давление, высоту нижней границы облаков, ожидаемую вертикальную и горизонтальную видимость», — загибает пальцы Владимир Раткин.
Ну а уже потом пилоты расходятся по точкам: экипажи санитарных вертолетов остаются в Ангаре, а Владимир и его коллеги по эскадрильи отправляются на Северную стоянку. Кстати, их вертолеты квартируют здесь — прямо в поле. Выносливые «Камовы» не боятся дождей и морозов, они — как настоящие советские солдаты, стойко переносят «все тяготы и лишения службы». Наш герой рассказал, что эти машины спокойно заводятся при температуре до −14 по Цельсию. А в более серьезные холода к ним подходит специальная аэродромная машина — эдакий огромный промышленный фен. Механики накрывают двигатели и верхнюю часть редуктора брезентовыми трубами-чехлами, по которым поступает горячий воздух.
Вообще на летном поле много различной техники, которая обслуживает вертолеты и поддерживает их в постоянной готовности к вылету. Даже самой суровой зимой на прогрев уходит не более семи минут. Моя раллийная машина, например, греется минут десять… Ох, не быть мне спасателем с такими нормативами!
«Когда поступает вызов, мы бежим к вертолету, запуск двигателей, прогрев. Командир экипажа запрашивает воздушный коридор и разрешение на взлет. Я строю маршрут полета и все — „колеса в воздух!“ До ближайшей точки на МКАД около семи минут лета, если говорить о севере Москвы — то это минут 20, ну может 25. Грубо говоря, максимум через полчаса мы можем оказаться в любой точке города», — рассказывает наш герой.
Кстати, движение в воздухе несколько сложнее, чем можно подумать. Казалось бы: естественных преград нет, всякие овраги-заборы не мешают, набрал высоту — и лети себе по кратчайшему расстоянию от одной точки до другой! Но нет. Здесь должен быть порядок — в небесах, как и на земле, очень напряженный трафик. Хоть его и не всегда видно. Тут тоже есть свои магистрали, развязки и парковки. А ориентироваться пилотам помогает…навигатор. Выглядит он как помесь какого-нибудь «дубльгиса» или «гуглокарт» и баллистического вычислителя для миномета.
Владимир Раткин строит маршрут. Нам, кстати, скоро предстоит вылет — пойдем на тренировочный полигон, который пилоты между собой называют «Объект Остров» или просто «Остров». А будем мы там, как они говорят, «поддерживать штаны» — то есть тренироваться, забирать и сбрасывать воду всякими способами. Ну вот, маршрут построен! Только вместо привычного «Направляйтесь на юго-восток и поверните направо», мы видим на экране переплетение каких-то линий и непонятных значков поверх привычной карты районов. А вот и ближайшая развязка — точка «Тиара» (что бы это ни означало).
Вылет не экстренный, а потому к вертолету мы отправляемся не бегом, а спокойным шагом. По пути наш герой замечает стайку птиц, весело кружащихся и чирикающих над деревьями на краю летного поля. Ругается сквозь зубы и поясняет, что у пилотов с птицами отношения натянутые — пернатые могут повредить машину и помешать выполнению задачи.
«Самые нелюбимые птицы — это ласточки и стрижи! Они очень быстрые, и когда ловят мошку, движутся хаотично и непредсказуемо. Причем поднимаются иногда и до ста метров. Их бывает очень трудно обойти», — отмечает он.
А коллега нашего героя, идущий рядом, рассказывает армейскую байку о том, что однажды экипаж транспортного самолета повстречался с гусем на высоте в девять тысяч метров! Интересно даже не то, зачем гусь поднялся так высоко — а то, чем он там вообще дышал? Будем надеяться, нам такой сюрприз сегодня не светит.
В бою
Заглядываю через плечо Владимира Раткина: на навигаторе отмечены все вертолетные площадки Москвы. А еще — все пожарные водоемы, где можно набрать воду. По большому счету, это и Патриаршие, и Чистые — и вообще любой пруд в городе. При необходимости, пожарные вертолеты могут брать воду, откуда угодно. Метки на карте нужны больше вертолетам с пятитонным резиновым ведерком на внешнем подвесе.
У нашей же машины есть уникальная система, позволяющая не только сбрасывать воду ровно вниз — но также тушить пожары горизонтально и вбок. Под брюхом «Камова», вместо запасных топливных баков, смонтирован резервуар на три тонны воды, а еще — длинный «хобот» с насосом на конце.
«Заборное устройство достаточно опустить на полметра, чтобы набрать воды. По большому счету, я могу наполнить бак хоть из лужи! Буквально. Уже были такие случаи», — говорит пилот.
Насос настолько мощный, что наполняет трехтонную емкость за 40 секунд! А сколько вам бы потребовалось времени, чтобы вычерпать три тонны воды? Ка-32А — машинка надежная и мощная, но прожорливая. Поэтому такая система особенно актуальна. Пилотам не нужно «далеко ходить» за водой. А значит, без дозаправки они успеют сделать больше сбросов.
Вертолеты МАЦ участвуют в ликвидации пожаров с 2005 года. И «боевым крещением» стал завод «Серп и молот» — тогда пилоты сбросили более 135 тонн воды на огромную территорию, объятую пламенем. А через год они помогали Греческой Республике — столичные пилоты сделали там 62 вылета. Потом были вернисаж «Измайлово», склады Черкизовского рынка, театр Немировича-Данченко и театр Петросяна на Петровке. «Москва-Сити» и, конечно, «Синдика».
«Мы выполняли ночное пожаротушение. Было сложно: очень плохая видимость, трудно определить расстояние, ЛЭП не видны. Катера МГПСС подсвечивали нам, когда мы забирали воду. А на месте пожара координировались с наземными силами. Здание высокое — и пожарные стояли на этих гусаках (имеются в виду подъемники — М24), и приходилось проходить между ними, аккуратно, чтобы не задеть», — вспоминает наш герой.
Тогда у его вертолета было внешнее водосливное устройство — то есть, то самое ведро. Сейчас, с новой системой работать гораздо удобнее. Во-первых, проще рассчитывать траекторию, ведь снизу нет груза на тридцатиметровом тросе. Во-вторых, можно подойти ближе к очагу возгорания и работать более точно. И в третьих, тушить пожар можно в трех направлениях.
«Командир выдерживает высоту, я корректирую боковую наводку и скорость, а бортмеханик пристегивается ремнями, открывает левую створку и наблюдает за тем, как идет забор воды или тушение», — объясняет принцип Владимир Радкин.
А тем временем, «Камову» пора взлетать! Наш герой занимает свое место в кабине. Мы уже знаем, что будет дальше: они проверят работу всех систем, командир по рации запросит разрешение на взлет, а когда «дадут небо», он снимет стоп-краны (да-да, в вертолете они есть), свист винтов и вой турбин усилится. Машина оторвется от земли, ляжет на курс и отправится на тренировочный полигон вблизи подмосковного города Дзержинский.
Им туда лететь минут 15, нам же по земле — несколько дольше. Впрочем, пилоты обещали подождать немного. И хочется с ними, но не положено. В прочем, у Ка-32А в десантном отсеке — жесткие откидные сиденья, а в автобусе МАЦ удобные кресла. Так что мы с фотографом, пожалуй, даже в выигрыше.
Сегодня программа простая: забор воды из русла Москвы-реки и сброс ее разными способами. В качестве объекта «пожаротушения» избрали отдельно стоящее дерево на другом берегу. Едва ступив из автобуса в высокую траву, я тут же подумал, что неплохо бы удочку… Но уже пару минут спустя рыбацкая идиллия будет бесповоротно нарушена! К радости рабочих на барже, что припарковалась в затоне.
Грозная белая «стрекоза» кружилась над акваторией, зависая в нескольких метрах над поверхностью воды, резко уходя в небо, закладывая виражи. Снова и снова она заходила на цель, била тугой струей из курсовой пушки, сбрасывала воду из створок, проходя на бреющем полете. А иногда зависала, поворачиваясь боком — и тогда наступала очередь бортмеханика. Он укреплялся страховочными ремнями, после чего смело высовывался наружу и водил стволом брандспойта из стороны в сторону.
День был ясный и солнечный — поэтому ориентироваться можно было по визуальным показателям. Но Ка-32А способен выполнять боевые задачи почти в любых погодных условиях! На борту есть несколько дублирующих навигационных систем. А на самый крайний случай конструкторы предусмотрели для пилотов «бычий глаз». Это маленький шарик, размеченный как компас — внутри в специальной жидкости плавает намагниченная стрелка. Этот прибор приведет экипаж на базу, что бы ни случилось.
Первый раз, когда «Камов» набирал воду, мы с Никитой встали на самом краю обрывистого берега, метрах, может, в десяти. Мы с восхищением смотрели, как винтокрылая машина приближается, как начинает снижаться, как опускает в воду хобот… Потом не видели ничего — так как приняли внезапный душ. Оказалось, что вертолет создает очень мощный ветер своими винтами, и потому вода мелкими каплями разлетается далеко. Очень далеко. И кто б мог подумать?
Мокрые, но донельзя счастливые, мы забрались в автобус МАЦ. Я с наслаждением растягиваюсь в удобном кресле с кожаным подголовником. Нас вернули к цивилизации, в объятья того вечно шумного, никогда не спящего города, который, увидев в небе маленькую точку пожарного вертолета подумал: «Ученья идут!». Ну что ж, пусть так и будет!
Остановка, автобус — уже обычный, городской. Располагаемся с фотографом у окна. Я меланхолично смотрю на меняющий за окном пейзаж. По долгу службы, я бывал во многих местах, видел людей разных профессий. И потому, порой, задаюсь вопросом — а хотел бы я работать вместе с очередным героем моих материалов? Наверное, каждому — свое, и каждый должен делать то, в чем силен. Но вот вертолеты меня восхитили! Вот на Ка-32А я хотел бы летать. Жаль — здоровье не позволит.
Из этих размышлений меня вырвал контролер. Так, где там моя козырная юбилейная Тройка? Работники «Мосгортранса» рассказывали моему коллеге Анатолию Федотову, что часто люди становятся зайцами от рассеянности — они прикладывают карту к валидатору, но забывают проверить, списалась ли плата за проезд. Интересно, а я не забыл? Никита хихикает в кулак — видимо, да.
Источник: m24.ru
